Domande frequenti

La Eagles Aviation Academy gode di un’ottima reputazione costruita negli anni nella quale crede e punta: basta leggere le recensioni per farsi un’idea.

Abbiamo sempre puntato sulla qualità piuttosto che sulla quantità, non ci interessa essere una scuola grande, ma una grande scuola, ecco perché:

• Abbiamo scelto istruttori di volo con grande esperienza professionale alle spalle,  in grado di interpretare meglio le difficoltà di apprendimento, garantendo da parte dell’allievo una più profonda e repentina efficacia addestrativa e pertanto i risultati promessi anche in termini di costi REALI
• Abbiamo in flotta aerei moderni e con avionica glass-cockpit, che si avvicina molto agli aerei di linea
• Abbiamo scelto il metodo modulare, per adattare i tempi del corso all’allievo e non viceversa e per diluire l’impegno finanziario nel tempo
• Facciamo volare i nostri allievi da soli, in modo da sviluppare davvero la capacità di decisione
• Stabiliamo sempre uno stretto contatto con la famiglia, per risolvere insieme tutti i problemi
• L’ambiente è famigliare ma rigoroso: si può scherzare, ma non su tutto
• La Eagles Aviation Academy effettua il costante monitoraggio dei progressi dell’allievo durante ogni fase addestrativa, per fare in modo che il corso proceda sempre con il massimo del rendimento e per garantire una piena padronanza delle tecniche di pilotaggio e del bagaglio teorico.

Ci sono vari fattori da considerare per il completamento di un corso ATPL. Eagles Aviation Academy ha scelto il metodo ATPL modulare, che è suddiviso in diverse fasi ed è l’allievo a decidere i tempi. L’unico vincolo sono i 18 mesi a disposizione per dare tutti i 14 esami di teoria, in ogni caso, generalmente i nostri allievi completano l’intero percorso in meno di 24 mesi.

La EAGLES AVIATION ACADEMY nasce prima di tutto dalla passione per il volo. Tutta la nostra filosofia ruota intorno alla parola “qualità“. Abbiamo sempre preferito aumentare la qualità piuttosto che la quantità e abbiamo strutturato tutta la nostra scuola intorno a questo concetto. La nostra missione e è rispondere alla crescente domanda mondiale di piloti professionisti, da formare in un ambiente “Professionale ed Umano”.

Per diventare pilota di linea è necessario conseguire la licenza ATPL (Airline Pilot Transport Licence). Il percorso prevede di effettuare tutti gli esami previsti per completare la teoria ATPL (14) e di lasciarli in modalità cosiddetta ‘frozen’. La licenza con cui si esce da un percorso ATPL modulare è una licenza commerciale CPL/IR MEP (con teoria ATPL) idonea per essere assunti in compagnia aerea. Non appena raggiunta l’esperienza di 1500 ore di volo in compagnia, attraverso un  esame si potrà scongelare la licenza da ATPL ‘frozen’ in ATPL (full). Per accedere all’esame è necessario aver compiuto la maggiore età (in ogni caso necessaria per l’esame CPL) e presentare un certificato di idoneità psico-fisica di prima classe rilasciato da un Istituto di Medicina Aerospaziale (IMAS) dall’Aeronautica Militare .

L’Aeroporto di Fano “Enzo e Walter Omicchioli” è in uno spazio aereo non controllato e in una posizione eccezionale in termini di addestramento, dista 7 minuti di volo da Rimini e 6 da Falconara. Qui, il tempo che paghi lo paghi in volo, e non a terra aspettando un’autorizzazione a volare.

Rivolgendoci a studenti da tutta Italia, considerando i costi previsti per l’addestramento, Fano offre numerosi vantaggi economici come città: qui gli affitti sono più economici rispetto a quelli di altre città più grandi, la comunità è più sicura e logisticamente ben collegata con autostrada A14 e linea ferroviaria.

Lo stipendio di un pilota di linea che vola per una compagnia aerea, è piuttosto variabile e cambia in base a vari fattori tra cui la compagnia stessa (Lufthansa piuttosto che Ryanair o ITA), il tipo di aeromobile su cui vola, l’esperienza accumulata e l’anzianità nel ruolo, il grado nonché il contesto geografico e altri fattori economici. Nelle più importanti compagnie aeree internazionali con grandi flotte, generalmente i piloti hanno stipendi più alti; un pilota di linea che lavora per una compagnia aerea internazionale o una grande compagnia aerea nazionale generalmente guadagna di più rispetto a un pilota di linea che lavora per una compagnia aerea regionale o di piccole dimensioni.

In linea di massima, più grande è l’aeroplano, più lunga è la rotta, più alto è il grado e più alto è lo stipendio.

All’inizio della carriera, gli stipendi sono più bassi, poi aumentando le ore di volo e l’anzianità la busta paga diventa più pesante; per ottenere dati attendibili e aggiornati sulle entrate dei piloti di linea, bisognerebbe consultare fonti autorevoli specializzate, come associazioni di categoria o studi di settore recenti, tuttavia, mediamente, un pilota di linea guadagna tra i 50.000 e i 150.000 euro lordi l’anno.

All’inizio della carriera, il compenso medio di un pilota di linea varia tra i 25.000 e i 70.000 euro lordi annui nei primi 5 anni, mentre un pilota di linea con un’esperienza di oltre 10 anni, comandante sui voli a lungo raggio, magari con un ruolo all’interno della compagnia, può guadagnare da 100.000 a 150.000 euro lordi annui.

Valutare con precisione lo stipendio di un pilota è molto difficile, considerando le variabili che intervengono in questi casi come, oltre a quelle già citate, il tipo di contratto di lavoro, che può essere a tempo determinato o indeterminato, le responsabilità che ricopre all’interno della compagnia aerea, la posizione geografica della stessa e il livello di anzianità.

Tutti gli allievi usciti dalla nostra scuola ora pilotano aerei di linea.
Una volta terminato l’addestramento, infatti, avrai tutte le caratteristiche necessarie per rispondere alle richieste di piloti da parte delle varie compagnie aeree.

• Aver compiuto 18 anni per sostenere gli esami pratici di licenza;
• Certificato medico di idoneità psico-fisica di I classe, rilasciato da un Istituto Medico Aerospaziale dell’Aeronautica Militare;
• Adeguata conoscenza della matematica e della fisica per affrontare in modo semplice lo studio di alcune materie teoriche;
• Ottima conoscenza della lingua inglese;
• Completare un corso presso una scuola di volo ATO (Approved Training Organization) EASA certificata dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC), come Eagles Aviation Academy, per ottenere la licenza CPL-IR MEP ATPL frozen.

Diventare pilota di linea è un investimento importante sotto molti punti di vista. Si tratta di un percorso molto impegnativo che richiede tempo, energie e risorse economiche, ma che può garantire enormi soddisfazioni in termini di carriera.

Per venire incontro a quanti non riescono a sostenere il costo dell’investimento, Eagles Aviation Academy  attraverso la collaborazione con BNL Gruppo BNP Paribas, offre la possibilità di finanziare il corso ATPL modulare grazie al prestito BNL Futuriamo.

I progressi della tecnologia hanno reso possibile la realizzazione di strumenti estremamente sofisticati, in grado di rendere alcune fasi dell’addestramento dei piloti più sicure, più facili da gestire, più efficaci e più economiche.

Nell’addestramento di un pilota professionista si utilizzano due tipi di simulatori ovvero i simulatori FNTP II (Flight and Navigation Procedures Trainer – livello II) e i simulatori FFS (Full Flight Simulator).

Il simulatore FNTP II

Un simulatore FNPT II è un tipo di simulatore di volo avanzato e certificato, progettato per fornire un ambiente di addestramento realistico che può coprire una vasta gamma di procedure di volo, situazioni di emergenza e condizioni meteorologiche, ma a differenza di simulatori ancora più avanzati e realistici (gli FFS utilizzati per l’addestramento durante il type rating) non riesce a replicare tutte le caratteristiche di volo di un particolare aeromobile.

La certificazione e le caratteristiche specifiche di un simulatore FNPT II possono variare in base alla sua progettazione e al tipo di aeromobile che si vuole simulare.

Il simulatore FFS

Un simulatore FFS (Full Flight Simulator) è un dispositivo di addestramento avanzato, particolarmente sofisticato, progettato per replicare in modo estremamente fedele le condizioni di volo e il cockpit di un aeromobile specifico. Questo livello di realismo permette ai piloti di familiarizzare e prendere confidenza con i sistemi di uno specifico aeromobile prima di volare con l’aeromobile vero.

I simulatori FFS dispongono di una cabina di simulazione che è una replica esatta dell’abitacolo dell’aeromobile, compresi i sedili, l’avionica, l’illuminazione, i display e tutti comandi di volo. La cabina di simulazione è montata su martinetti idraulici controllati elettronicamente da una serie di computer, che la fanno muovere simulando cabrate, picchiate, virate e imbardate.

I simulatori FFS devono essere certificati dalle autorità dell’aviazione civile, per garantire che soddisfino rigorosi standard di sicurezza e livello di realismo, e devono essere sottoposti a regolare manutenzione certificata.

Per ottenere la licenza PPL da pilota privato è sufficiente un certificato medico di seconda classe, che si può ottenere facendo una visita da un esaminatore aeromedico certificato da ENAC.

Per la licenza CPL da pilota professionista invece è necessario un certificato medico di prima classe, che può essere rilasciato esclusivamente da un centro Aeromedico dell’Aeronautica Militare.

In Italia ce ne sono 3, uno a Milano, uno a Roma e uno a Bari, e per ottenere un appuntamento sono necessari mesi di attesa.

Ci si presenta al mattino presto a stomaco vuoto presso l’Istituto prenotato e durante la giornata si viene sottoposti a moltissimi esami medici e a colloqui con psicologi.

Il volo VFR

“VFR” sta per “Visual Flight Rules” (Regole del Volo a Vista). Si tratta di un insieme di regole e procedure utilizzate nella navigazione aerea per i voli che il pilota può effettuare solo con determinate condizioni meteorologiche, denominate VMC (Visual Meterological Conditions) e orientandosi guardando solo fuori dall’aeroplano, identificando i punti di riferimento a terra.

In sostanza un “volo VFR” è un volo in cui il pilota può operare utilizzando punti di riferimento visibili per la navigazione. I piloti devono rispettare le normative e le regole specifiche per i voli VFR (elencate nella sezione ENR 1.2.1 dell’AIP) e assicurarsi, prima del decollo, che le condizioni meteorologiche siano compatibili lungo tutta la rotta.

Quando non ci sono più le condizioni meteo VMC per un volo VFR (nebbia, nubi nasse, pioggia intensa ecc.), il volo diventa IFR (Instrument Flight Rules), il pilota non guarda più fuori, ma si orienta guardando “dentro”, ovvero affidandosi agli strumenti di bordo.

Il volo IFR

Il volo IFR è tipico dei voli di linea e commerciali in generale, per essere operato richiede una serie di condizioni:

• Strumentazione specifica: gli aerei per voli IFR sono equipaggiati con strumentazione avanzata, tra cui altimetri, radiocomunicazioni, sistemi di navigazione satellitare, indicatori di assetto e molti altri dispositivi che consentono al pilota di determinare con precisione la posizione, velocità, altitudine e assetto dell’aeromobile.
• Addestramento specifico: I piloti che intendono operare voli IFR devono ricevere un addestramento teorico pratico specifico presso una ATO certificata, superare gli esami previsti e ottenere l’abilitazione IR – Instrument Rating
• Piano di volo IFR: Prima di un volo IFR, il pilota deve presentare un piano di volo specifico che include moltissime informazioni come i dettagli sulla rotta prevista, il livello di volo, orari e punti di riporto
• Comunicazioni con il controllo del traffico aereo: Durante un volo IFR, il pilota comunica costantemente con il servizio di controllo del traffico aereo (ATC), che fornisce istruzioni per la rotta, la velocità, il livello di volo e tutte le direttive necessarie a garantire la separazione tra gli aeromobili

Ci sono due modi per ottenere la licenza ATPL (Airline Transport Pilot License): il metodo modulare e quello integrato, che presentano delle differenze sostanziali:

• il corso INTEGRATO è più rigido, l’intera formazione teorico pratica viene svolta in modo continuo e in presenza, senza pause e con tempi certi da rispettare, non prevede nessuno step o licenza intermedia, in sostanza è l’allievo che si deve adattare al corso sostenendo subito il costo dell’intero addestramento e dovendosi trasferire vicino alla scuola per tutta la durata del corso
• il corso MODULARE è molto più flessibile, prevede una crescita a step con licenze intermedie. I diversi moduli di formazione sono suddivisi in segmenti autonomi e relative licenze perfettamente valide anche se non si giunge alla fine dell’intero percorso ATPL; prima la licenza di pilota privato (PPL (A)), quindi la licenza di pilota commerciale (CPL (A)) e così via fino all’ATPL; la maggior parte delle lezioni di teoria sono svolte in distance learning e in sostanza è il corso che si adatta all’allievo, diluendo nel tempo il costo dell’intero addestramento.

Per precisa scelta didattica e strategica, per mantenere il più alto standard qualitativo possibile e il migliore rapporto umano con gli allievi, la Eagles Aviation Academy svolge esclusivamente corsi ATPL MODULARI.

La normativa EASA prevede che le varie licenze una volta ottenute non scadano più, quello che scade ogni anno e che va mantenuto attivo sono le abilitazioni, per classe o per tipo (i type rating) e il certificato medico. Un pilota professionista è continuamente sotto esame, sia per mantenere attive le abilitazioni sia per rispettare gli standard e le procedure previste dalla compagnia aerea per cui lavora.

Un Type Rating è un addestramento specifico richiesto per ottenere l’autorizzazione a pilotare uno specifico tipo di aeromobile come ad esempio l’AIRBUS A320 o il Boeing 737.

È un corso di formazione avanzato e specializzato che abilita un pilota a operare come membro dell’equipaggio su un determinato modello di aeromobile, come un aereo a reazione o un aereo turboprop di particolari dimensioni: in sostanza, il pilota ottiene lo specifico type rating quando sa già su quale modello di aeroplano volerà.

Il pilota svolge un corso teorico, poi l’addestramento pratico e l’esame su quello specifico modello, per ottenere il type rating che va poi trascritto sulla licenza; per fare un esempio automobilistico, sarebbe come se per guidare la Ferrari SF 90 Stradale, non bastasse avere la patente B, ma fosse necessario un corso teorico pratico e un esame per riportare l’abilitazione sulla patente.

Ecco i punti salienti di un  Type Rating:

• Specializzazione: i Type Rating sono necessari perché diversi modelli di aeromobili possono avere caratteristiche di volo, sistemi, controlli e procedure operative uniche, quindi dovrai conoscere bene la macchina su cui volerai. Il Type Rating fornisce al pilota le competenze e la conoscenza specifica per operare in sicurezza su quel tipo di aeromobile.
• Requisito obbligatorio: molte autorità di aviazione civile, come la FAA negli Stati Uniti o l’EASA in Europa, richiedono il completamento di un Type Rating per consentire a un pilota di operare su un aeromobile specifico oltre a una certa dimensione o complessità.
• Contenuto del corso: un corso di Type Rating comprende solitamente lezioni teoriche dettagliate sulle caratteristiche dell’aeromobile, i sistemi, le procedure operative standard, le emergenze, la gestione del carico di lavoro e altri aspetti correlati.
• Simulazione di volo: gran parte dell’addestramento per il Type Rating, anche per una questione di costi e di sicurezza, avviene su simulatori di volo certificati, che offrono una replica realistica dell’esperienza di pilotaggio dell’aeromobile, particolarmente utile nelle procedure normali e di emergenza.
• Valutazione finale: dopo la formazione teorica e pratica, i piloti devono superare un esame teorico e poi pratico sull’aeromobile vero
• Quanto dura? La durata del corso di Type Rating può variare in base al tipo di aeromobile e all’esperienza pregressa del pilota. Può durare da alcune settimane a diversi mesi.
• Aggiornamento periodico: I piloti devono sottoporsi a aggiornamenti periodici o ricertificazioni del Type Rating per mantenerle attive

L’unico percorso che permette di diventare pilota di linea e di effettuare le selezioni presso le compagnie aeree è il corso ATPL con il quale viene ottenuta la licenza CPL-IR MEP ovvero ATPL “frozen”. Solo dopo aver maturato un‘esperienza di volo pari a 1500 ore in compagnia, la licenza viene scongelata dopo un esame diventando una licenza ATPL a tutti gli effetti (ossia anche dal punto di vista burocratico). Si procede attraverso un esame specifico al simulatore che solitamente può essere svolto direttamente con la compagnia.

La sola licenza commerciale, la CPL, non è preferita dalle compagnie aeree perché considerata una licenza non completa e in Europa può garantire lavoro solo su piccoli aerei privati single-pilot. I grandi jet di lungo raggio prevedono un equipaggio multi-pilot e quindi la licenza ATPL frozen e il relativo type rating per la macchina con cui si andrà a volare.

I piloti professionisti, possono operare in diversi campi:

• Trasporto di linea (Compagnie aeree)
• Trasporto Cargo (merci e animali)
• Executive (aerei privati )
• Fotogrammetria
• Traino striscioni
• Agricoltura
• Servizio antincendio
• Test pilot (pilota su aerei sperimentali)
• Istruttore di volo

L’unica licenza che permette di candidarsi alle offerte commerciali delle compagnie aeree nazionali e internazionali è l’ATPL (Airline Pilot Transport Licence) frozen.

Bird strike è un termine tecnico aeronautico, che descrive l’impatto tra uno o più uccelli e un aeromobile in volo. I bird strike possono avere conseguenze gravi per la sicurezza del volo e possono causare danni all’aeromobile.

I volatili rappresentano uno dei rischi del volo, in particolare durante le fasi di decollo e atterraggio, quando gli aerei si trovano più vicino al terreno, ecco perché gli aeroporti e le compagnie aeree cercano di mitigare il rischio di bird strike. Alcune delle misure preventive includono l’uso di dispositivi acustici o visivi per allontanare gli uccelli, la modifica dell’habitat circostante l’aeroporto per renderlo meno attraente per gli uccelli, e l’addestramento dei piloti con procedure dedicate per affrontare in sicurezza eventi di bird strike.

I sistemi progettati per prevenire o mitigare gli impatti di bird strike sugli aeromobili.

Dispositivi acustici e visivi: vengono utilizzati per spaventare gli uccelli e tenerli lontani dagli aeroporti e dalle piste; possono includere sistemi di disturbo sonoro (cannoni a gas), luci lampeggianti, laser, spaventapasseri e registrazioni del verso degli uccelli predatori, riprodotte ad alto volume.

Modifiche ambientali: modificare l’ambiente circostante all’aeroporto può contribuire a rendere la zona meno attraente per gli uccelli, attraverso la rimozione di cespugli, alberi, erbe lunghe o altre fonti di cibo. Inoltre, alcune aree possono essere mantenute più secche per evitare stagni d’acqua, che attirano gli uccelli.

Sistemi radar: l’uso di radar può aiutare a monitorare gli spostamenti degli stormi di uccelli nelle vicinanze degli aeroporti e fornire avvisi in tempo reale per intraprendere azioni preventive.

Predatori addestrati: in alcuni aeroporti, vengono addestrati rapaci come aquile o falchi, per volare sopra le aeree aeroportuale per spaventare e tenere lontani gli uccelli più piccoli.

Modifiche degli aeromobili: gli aeromobili destinati al trasporto commerciale, sono progettati tenendo in conto il rischio di danni causati da bird strike. Queste modifiche includono il posizionamento dei motori in modo che siano meno esposti agli impatti degli uccelli e il rinforzo di alcune parti della fusoliera e delle ali.

Non esiste una soluzione definitiva per prevenire il rischio bird strike, spesso è una combinazione più di uno di questi sistemi per gestire in modo efficace il problema. La sicurezza del volo è una priorità assoluta, gli aeroporti e le compagnie aeree lavorano costantemente per sviluppare e migliorare le misure preventive contro i bird strike.

CAMO sta per “Continuing Airworthiness Management Organization” (Organizzazione di Gestione dell’Aeronavigabilità Continua).

È un servizio di gestione dell’aeronavigabilità che si occupa della manutenzione e dell’integrità dei velivoli. Il servizio CAMO è essenziale per garantire che gli aeromobili siano sicuri, affidabili e rispettino i requisiti normativi.

Per garantire la sicurezza degli allievi e l’affidabilità dei velivoli utilizzati per l’addestramento, è obbligatorio rivolgersi a un servizio CAMO. Questo servizio si occupa di pianificare e supervisionare la manutenzione degli aeromobili, di tenere traccia delle ispezioni, delle revisioni e delle modifiche necessarie, garantendo che gli aerei siano sempre in condizioni di aeronavigabilità.

Per scelta strategica, la Eagles Aviation Academy eroga direttamente un servizio CAMO attraverso le proprie risorse interne; la nostra organizzazione comprende un ufficio certificato per la manutenzione, ciò ci permette di ottenere tempi di fermo macchina minimi per le manutenzioni dei nostri aeroplani in flotta,  garantendo una qualità totale.

Il servizio CAMO lo eroghiamo anche per velivoli non in flotta.

La lingua inglese è Fondamentale per chi vuole fare il pilota professionista. A questo proposito noi consigliamo sempre, ai nostri allievi che ne hanno la possibilità, di passare più tempo possibile in un Paese anglofono, per sviluppare il massimo della familiarità con la lingua che dovranno poi parlare durante tutta la loro vita professionale.

Per ottenere l’abilitazione alla fonia in lingua inglese (poterla quindi trascrivere sulla propria licenza) è necessario passare une esame teorico, un esame pratico e in fine superare Il test di inglese per l’aviazione TEA (ICAO EASA PART FCL) equivalente ad AELP (Aviation English Language Profidency); si tratta di un particolare esame orale, che valuta il livello di conoscenza generale della lingua inglese degli operatori dell’aviazione, in particolare piloti e controllori di volo;  un TEA o AELP valido è un requisito obbligatorio per l’abilitazione IR e prevede dei livelli di conoscenza da 1 a 6.  Dalle compagnie aeree è richiesto un livello minino 4. Il livello 6 è considerato livello madrelingua e ha durata illimitata, mentre il livello 5 va rinnovato ogni 6 anni e il livello 4 ogni 5 anni.

Componenti del test

Il test TEA o AELP comprende diverse componenti:

• Ascolto (Listening): In questa sezione, i candidati ascoltano messaggi radio, comunicazioni tra equipaggio e controllo del traffico aereo, e devono dimostrare di comprendere (comprensione e interazione) e rispondere in modo adeguato.
• Parlato (Speaking): Qui, i candidati devono dimostrare di essere in grado di comunicare in modo chiaro e comprensibile (fluidità e pronuncia). Possono essere valutati in base alla capacità di fornire informazioni complete e accurate(grammatica e vocabolario).
• Lettura (Reading): Questa sezione valuta la comprensione della lettura di testi in inglese relativi all’aviazione, come documenti di sicurezza, manuali di volo e procedure.

Eagles Aviation Academy assiste tutti i propri allievi piloti nel conseguimento del certificato TEA o AELP in collaborazione con i migliori centri autorizzati d’Italia.